V Sovietskom zväze bolo veľa záhadných a zaujímavých predmetov, o ktorých skutočnom účele sa dlho nehovorilo. Niektoré z nich vyvolávajú otázky a prekvapujú aj dnes. Jedným z týchto stavebných projektov je železničná trať, ktorá nikdy nebola dokončená. Hovoríme o železnici Salekhard-Igarka.
1. Ako sa to všetko začalo?
Nedá sa povedať, že by myšlienka budovania železničných tratí s perspektívou následného zjazdu priamo do Beringovho prielivu, ako aj možné spojenie s Aljaškou, bola niečím novým. Vzniklo to späť, keď bol pri moci Alexander II.
Na konci devätnásteho a začiatku dvadsiateho storočia sa objavilo veľa nápadov a projektov týkajúcich sa výstavby železničných tratí v polárnej oblasti. Na konci druhej svetovej vojny Arktický výskumný ústav odôvodnil potrebu vybudovať pre štát niekoľko strategických a veľmi dôležitých zariadení.
22.04.1947 zodpovedajúci dokument bol podpísaný. Malo sa podľa neho začať s výstavbou námorného prístavu. Miestom jeho výstavby mal byť mys Kamenny na zálive Ob. Súčasťou plánov bolo aj privezenie železničných tratí z Vorkuty, presnejšie z diaľnice Pechora. Na konci 48. roku minulého storočia sa na železničnom úseku Chum-Labytnangi otvoril pohyb pracovných vlakov.
Počas aktívneho obdobia výstavby sa ukázalo, že územie Obského zálivu nie je absolútne vhodné na vybavenie prístavu. Dôvodom je plytká voda. V tejto súvislosti Rada ministrov ZSSR dňa 29. 1. 1949 Bol podpísaný nasledujúci dekrét, v ktorom sa uvádza, že stavba na Jamale bola zlikvidovaná a prístav s ďalšími zariadeniami bol presunutý do Igarky, v súvislosti s ktorou bola potrebná cesta Salekhard - Igarka. Jeho trvanie so všetkými prechodmi cez rieku malo byť 1263 kilometrov.
2. Stavba „mŕtvej cesty“
Predpokladalo sa, že stavebné práce budú prebiehať podľa odľahčenej technickej schémy. Nedá sa povedať, že cesta bola kvalitná. Ovplyvnilo to tiež podnebie, konštrukčné prvky a spotrebný materiál. Ani vozne neboli najkvalitnejšie. Rovnako ako koľajnice si nechali veľa želania. Mimochodom, o koľajniciach: boli postavené z toho, čo bolo. Niektoré z nich boli prepustené v tridsiatych rokoch alebo dokonca v predrevolučných časoch. Násyp bol tiež vysoký iba do dvoch metrov. To všetko viedlo k tomu, že železničná trať si vyžadovala pravidelnú údržbu.
PREČÍTAJTE SI TIEŽ: Prečo železnica potrebuje zariadenie na odhodenie vlaku z koľajníc
Čokoľvek to bolo, ale diaľnica bola čiastočne postavená a dokonca fungovala až do Stalinovej smrti. Po jeho smrti bolo stavenisko zastavené a nakoniec úplne uzavreté. Domnievali sa, že výdavky sa neospravedlňujú, a možno to tak bolo. Počas stavby sa minulo viac ako 40 miliárd rubľov - čo je na toto obdobie neuveriteľné množstvo.
>>>>Nápady na život NOVATE.RU<<<<
Na stavenisku zostalo všetko vybavenie, parné rušne a vagóny. Exportovať ich jednoducho nebolo rentabilné. Ukázalo sa, že je jednoduchšie a lacnejšie ich tam nechať. Dnes je toto miesto úplne opustené a zničené. Navštívia ho iba turisti a lovci šrotu. Ale pre tých druhých je to čoraz menší záujem.
Pokračovanie v téme, prečítajte si o odvážny experiment domácich inžinierov - terénny vlak.
Zdroj: https://novate.ru/blogs/300620/55114/